目次 日本 家畜に車を引かせて人や物を運ぶ技術は古く，スキタイ，バビロニア をはじめとする古代オリエントにもヨーロッパにも，馬に車を引かせた神として太陽を表象する共通の伝承がある。しかしポリネシア人やアメリカ・インディアンはヨーロッパ人と接触するまで車を知らず，また，1860年（万延1）サンフランシスコ で初めて馬車に乗った福沢諭吉は，走りだして初めて乗物と理解できたと回想しているので，牛車 （ぎつしや）を中世にもつ日本でも明治まで家畜に引かせる乗物の伝統は絶えていたことがわかる。遊牧民には〈住車〉の存在も知られているが，物や人の運搬にあたっては家畜の背を利用し，車を好まないものも多い。
インド・ヨーロッパ語系の民族はすでに前2000年代に馬と車を知っており，サンスクリット によるベーダには馬または牛に引かせる戦車が見られる。これはインド，アッシリア ，エジプト ，ペルシア ，スキタイ，ギリシア ，ケルト，ローマに伝承されていくが，ギリシアでは戦車 のみならず日常生活にも使われるようになっている。ペルシアの戦車には4頭立てのものすらあった。ギリシアではオリュンピア の競技にも儀式の行列にも馬車が使われ，ローマにはロムルス王またはタルクイニウス・プリスクス王の治世にもたらされたとされる。エジプト人はすでに前1世紀に革紐で車体の床を張り乗りごこちをよくすることを知っていた。アッシリア人とフリュギア人は四輪馬車を作り，スキタイには六輪馬車もあった。
オリンピック競技に使われた二輪馬車のビガエbigaeは2頭立てであったが，のち繫駕法 も改良され，4頭立てquadrigaeも使われた。3頭立てtrigae，6頭立てsejugae，7頭立てseptijugaeまであった。儀式に使われたのは二輪または四輪のカルペントゥムcarpentumで，屋根があり神官や高位の婦人が乗った。ピレントゥム，キルペア，カナトゥラ，ラエダ，カルカなど17種の馬車の名がローマ時代から知られている。このうちカルカcarrucaから英語のキャリッジcarriage，イタリア語のカロッツァ carrozzaが出た。また，フランス語のカロス carrosseはイタリア語からの借用である。アレクサンドロス大王 の遺骸をバビロン からエジプトに運んだ金の馬車の豪華さは，シチリア のディオドロス の叙述に残っている。女装を好んだ3世紀のローマ皇帝エラガバルス（ヘリオガバルス ）は金と宝石で飾った馬車をもち，600台の馬車行列をしたという。馬車のためには道路の整備は欠くことができない。ローマ時代の都市の道路（ローマ道 ）には車道に高い歩道が設けてあり，歩行者の横断のためには車道に歩道の高さの踏石が置いてあったのがポンペイ の遺跡でわかる。ローマの都市間の道路は驚くほどりっぱに建設されていたが，中世になると整備が行き届かず，敷石は城壁や住居に転用されるしまつ で，馬車の発達を妨げた。
カール大帝 の孫で歴史家であったアインハルト は，メロビング朝の高官は牛車 （ぎゆうしや）に乗ったと伝える。馬車は主として荷物用であった。1385年シャルル6世と結婚したバイエルン の王女イザボーIsabeauがシャルル6世の発狂（1392）後，1403年パリに入城したときの馬車は車体が綱で支えられた豪華なものであった。ドイツのフリードリヒ3世も1474年フランクフルト市に入城したときには馬車を使っている。16世紀にはカロッツァはイタリアではすでに広く使われていたが，フランスではアンリ2世の治下，皇后カトリーヌ・ド・メディシスがイタリアからカロッツァ（カロス）をもたらした。アンリ2世治世の末年の1550年でも，パリには3台しかなく，女王が1台，ディアーヌ・ド・ポアティエが1台であり，体重が重すぎて馬に乗れないルネ・ド・ラバル・ボアドーファンが1台であった。イギリス で初めて四輪馬車が作られたのは1555年で，64年にはエリザベス女王用に作られた。イギリスでは貴族の使用から馬車の製造が盛んになった。また99年にはF.deバソンピエールがフランスにイタリアから窓ガラス付きの馬車をもたらし，アンリ4世時代から馬車製造が保護され，ルイ13世，14世時代に四輪馬車が地方にまで普及していった。パスカル もアケhaquetといわれる二輪馬車を考案しているが，とくに6人乗りの乗合馬車 を考案したことで知られる。ルイ14世のときには，N.ソバージュ の考案による時間ぎめの辻馬車 がパリに現れ，フィアクルと呼ばれた。ロンドン でも，1625年に辻馬車が現れている。57年にド・ジブリはパリの街角に2頭立ての馬車を朝7時から夕7時まで客待ちさせる許可を取り，市内から5リュー（1リューは3.9km）の範囲で時により料金を決めて貸しはじめた。96年1月20日の勅令では初めの1時間が25スー，次の1時間ごとに20スーという料金である。19世紀には，走行キロ数に応じて料金を示すタクシメートルが考案され，現在の自動車のタクシー に引き継がれた。
1517年にはパリとオルレアン間にしかなかった駅馬車も，1610年にはシャロン・シュル・マルヌ，ビトリ・シュル・セーヌ，シャトー・ティエリー などの五つの町とパリとの間に定期的に走り，17世紀末にはフランス国内の主要都市とパリは駅馬車で結ばれていた。1708年にはイギリスでもロンドン～バーミンガム間，45年にはロンドン～マンチェスター間に定期便が往復し，18世紀中にヨーロッパの主要都市間に駅馬車が走るようになった。パリ～リヨン間の駅馬車coche de Lyonは〈ディリジャンスdiligence〉と呼ばれ速さを誇ったが，夏は5日，冬は6日で2都市間を走る程度で時速は一般に13km程度であった。道路も整備が進められ，オランダ のボーネンの考案による鋼鉄製のばねによって乗りごこちも改善されたが，馬車は速度を上げれば容易に転覆し安全な乗物でなく，騎乗ならたやすく追いつけた。石畳の都市内では騒音も大問題で，病人のいる建物では路上にわらをまいて音を和らげようとしたりした。炭鉱のトロッコに利用されていたレールを馬車にも利用することは1801年からイギリスで試みられ，汽車の発明によって鉄道となり馬車を駆逐することとなるが，草創期の汽車は客車の形でもサスペンション でも，馬車の伝統を利用したし，自動車も部品名称などいまだに馬車の用語を継承しているものが多い。松原 秀一
日本 本来日本には馬車の伝統がなく，幕末開港後，外国人によって導入され，開港場周辺で利用された自家用馬車が初見であった。しかし1869年（明治2）には横浜の川名幸左衛門，下岡蓮杖ら8名による横浜～東京間の乗合馬車が開業し，また72年には中山道郵便馬車会社（東京～高崎），東京宇都宮間馬車会社が，73年には京都大坂間馬車会社などが相次いで開業した。このうち東京～高崎間，東京～宇都宮間などの馬車営業は，途中の中継所で馬を付け替えた駅馬車であった。東京～高崎間の場合は，当初，両地を朝6時発，夕6時着の予定（時速約10km）であったが，悪路のため定時の運行はむずかしく，破車，転覆などの事故もまれではなかった。また橋のない河川も多く，徒渉できない場合は渡し船で対岸へ運ばれた。運賃は当初，馬背の場合より割高であった。そのため営業路線も，生糸，繭など，運賃負担能力の高い貨物や旅客の多い区間が選ばれた。他方，市街地でも1870年代には，自家用馬車や乗合馬車が相次いで現れた。例えば東京では，上記中山道郵便馬車会社の2頭立て馬車が，72年から神田昌平橋～本郷通り～板橋～高崎の路線を往復したほか，74年には浅草広小路の千里軒も浅草～新橋間で乗合馬車営業を開始した。これは新橋～横浜間鉄道の開業（1872年10月）によって，市内各地と新橋駅間の輸送需要がにわかに高まったためであった。しかし市街地での馬車の運行は危険が多く，道路の損傷もひどかった。そのため，狭隘混雑の場所での馳駆の禁止などを含む取締規則が早くから制定されたほか，営業用・自家用馬車の所有者に対する車税の賦課も当初から行われた。なお車両の模造も早くから行われ，1880年代には多くの業者が製造に従事した。
このような各地の馬車輸送は，1870年代後半から80年代にかけてさらに発展した。なかでも荷積用馬車は地方産業の勃興に伴って急増し，82年には乗用を追い越した。そして1879年には内国通運会社 の東京～高崎間，81年には同じく東京～大阪間の荷馬車営業も現れた。しかし後者は，悪路のため途中に脚夫，人力車などの区間を含まなければならなかった。一方，客馬車の運行も増え，東京～八王子間では86年に，毎日12回の馬車往復が開始された。また，東京～仙台，宇都宮～仙台，東京～青森間などの長距離客馬車営業も現れた。しかしこうした長距離馬車営業は，本格的な鉄道時代を迎えた1890年代以降，相次いで鉄道に駆逐され，鉄道駅と周辺を結ぶ鉄道貨客の馬車輸送に転換することになった。後発的な日本では，西欧諸国のような馬車時代の成熟を見る間もなく，本格的な鉄道時代を迎えることになったのである。
鉄道時代の馬車輸送は，鉄道貨客の近距離輸送を中心として引き続き発展した。とくに荷馬車は1930年ころまで増加を続け，簡易・低廉な輸送によって貨物自動車の進出を遅らせるほどの力を誇示した。しかしその型式は1890年代以降，御者に牽引されるいわゆる馬力型に変わり，もっぱら鉄道貨物の集配に従事するものとなった。他方，客馬車のほうは，自転車，自動車の出現によって1910年ころから減少に転じ，30年代には山間僻地に姿をとどめるのみとなった。山本 弘文
